Ακριβώς ένας χρόνος συμπληρώνεται σήμερα από την υπαγωγή του ΟΑΣΘ υπό κρατική διοίκηση. Το είχαμε πει εξ αρχής ότι η επιτυχία ή όχι του εγχειρήματος της κρατικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών θα κριθεί κυρίως από τέσσερις παραμέτρους: Από το εάν οι συγκοινωνίες θα γίνουν ποιοτικότερες, εάν θα κοστίζουν λιγότερο στο ελληνικό δημόσιο απ’ ότι πριν και εάν θα κοστίζουν το ίδιο, αν όχι λιγότερο, στον χρήστη∙ και βεβαίως υπάρχει και η παράμετρος που λέγεται «τέλος 2019» οπότε θα πρέπει το κεφάλαιο ΟΑΣΘ να κλείσει οριστικά και στη θέση του να αναπτυχθεί μια νέα, σύγχρονη εταιρεία, οι Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης (ΑΣΥΘ).

Σήμερα, έναν χρόνο μετά, η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί σε αυτούς τους τομείς είναι η εξής:

1. Η ποιότητα του παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου είναι σαφώς χειρότερη απ’ ότι πριν. Στους δρόμους κυκλοφορούν λιγότερα λεωφορεία, απ’ ότι κυκλοφορούσαν κατά μέσο όρο τους πρώτους επτά μήνες του 2017∙ παρά το γεγονός ότι στο μεταξύ, στο στόλο του ΟΑΣΘ, προστέθηκαν άλλα 40 επιπλέον οχήματα, μέσω της παράτασης του ορίου ηλικίας των λεωφορείων από τα 20 στα 23 έτη. Παρ’ όλα αυτά, κι ενώ έως και πριν από τέσσερις, πέντε μήνες η διοίκηση του ΟΑΣΘ έλεγε πως έβγαζε στους δρόμους περί τα 400 λεωφορεία, τώρα, σύμφωνα με τους ίδιους, ο αριθμός των λεωφορείων αντί να αυξηθεί, μειώθηκε περίπου στα 350 και κάποιες μέρες ακόμη και στα 320. Μάλιστα, την περασμένη εβδομάδα, για πρώτη φορά στα χρονικά του Οργανισμού, μια λεωφορειακή γραμμή (Νο 22) έμεινε εκτός λειτουργίας για ένα ολόκληρο 24ωρο, λόγω έλλειψης λεωφορείων!

Η έλλειψη λεωφορείων συνεπάγεται αραιότερα δρομολόγια, άρα, μεγαλύτερος συνωστισμός. Είναι συχνό το φαινόμενο, κυρίως κατά τις ώρες αιχμής, τα λεωφορεία να γεμίζουν από τις πρώτες τρεις, τέσσερις στάσεις με αποτέλεσμα να μην παίρνουν άλλους επιβάτες στη συνέχεια της διαδρομής τους.

Υπό κατάρρευση είναι και ο δεύτερος ποιοτικός δείκτης που αφορά την τηλεματική. Πολλές «έξυπνες» στάσεις υπολειτουργούν ή είναι εκτός λειτουργίας, ενώ δεκάδες είναι τα λεωφορεία τα οποία δεν επικοινωνούν με τις «έξυπνες» στάσεις με αποτέλεσμα να δίνονται λανθασμένες πληροφορίες στο επιβατικό κοινό.

Οι δύο διαγωνισμοί για τη συντήρηση των συστημάτων τηλεματικής οι οποίοι έγιναν με μεγάλη καθυστέρηση, ανέδειξαν ανάδοχο μια εταιρεία σεκιούριτι της οποίας αμφισβητείται η δυνατότητα να υλοποιήσει το έργο που ανέλαβε. Άλλωστε, μόνο τυχαίο δεν είναι το γεγονός ότι ακόμη δεν έχει υπογραφεί η σύμβαση με την ανάδοχο, παρότι ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε πριν από σχεδόν δύο μήνες.

2. Πόσο κόστισε στο ελληνικό δημόσιο ο ΟΑΣΘ σε αυτόν τον έναν χρόνο λειτουργίας υπό κρατική διοίκηση; Στο ερώτημα αυτό ουδείς μπορεί να απαντήσει, πλην της διοίκησης η οποία ασφαλώς γνωρίζει, αλλά αρνείται συστηματικά να δώσει στη δημοσιότητα στοιχεία σχετικά με τις κρατικές επιδοτήσεις που απέσπασε τους τελευταίους δώδεκα μήνες.

Από το ρεπορτάζ προκύπτει ότι στα ταμεία του Οργανισμού εισέρευσαν περί τα 40 εκατ. ευρώ της προβλεπόμενης από την ΚΥΑ του 2014 κρατικής επιχορήγησης, συν κάμποσα ακόμη εκατομμύρια ευρώ από χρήματα παρελθόντων ετών τα οποία οφείλονταν στον ΟΑΣΘ, από διάφορα υπουργεία (Εργασίας, Παιδείας, Εθνικής Άμυνας) αλλά καταβλήθηκαν τώρα.

Την ίδια ώρα, το λειτουργικό κόστος του Οργανισμού περιορίστηκε καθώς δεν καταβάλλεται πλέον το μέρισμα, ύψους περίπου 16 εκατ. ευρώ, προς τους μετόχους, ενώ σημαντική εξοικονόμηση έγινε και από τη μείωση των μισθών των 2.300 εργαζομένων, κατά περίπου 18%.

Παρόλα αυτά είναι άγνωστο εάν ο Οργανισμός, παρά τις γενναίες αυτές περικοπές έχει καταγράψει πρωτογενές πλεόνασμα, καθώς στο μεταξύ, υπήρξε καθίζηση των εσόδων λόγω της έξαρσης του φαινομένου της εισιτηριοδιαφυγής. Είναι κοινό μυστικό ότι, πλέον, οι κάθε λογής τζαμπατζήδες (σε αυτούς βεβαίως δεν περιλαμβάνονται οι έχοντες νόμιμη απαλλαγή κομίστρου) ενδέχεται ακόμη και να υπερβαίνουν τους συνεπείς χρήστες της αστικής συγκοινωνίας.

3. Στα θετικά είναι η διατήρηση της ίδιας τιμολογιακής πολιτικής καθώς και η διόρθωση κάποιων παράλογων πρακτικών του παρελθόντος όπως το αυξημένο κόμιστρο για την έκδοση εισιτηρίου μέσα στα λεωφορεία, καθώς και η ανεμπόδιστη δωρεάν μετακίνηση των ανέργων.

Ως προς την εσωτερική λειτουργία του ΟΑΣΘ η νέα διοίκηση προχώρησε σε μια αναδιάταξη του στελεχιακού δυναμικού, στηριζόμενη κατά βάση στη λογική των «ημετέρων». Αυτό δυσχέρανε έτι περαιτέρω τη λειτουργία του Οργανισμού καθώς σε κρίσιμες θέσεις τοποθετήθηκαν άνθρωποι μειωμένων προσόντων.

Πέραν αυτών, η λογική των «ημετέρων» πρυτάνευσε και στις όποιες προσλήψεις έγιναν, καθώς και στις συνεργασίες με διάφορες εταιρείες, ορισμένες από τις οποίες ανήκαν ακόμη και σε στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ.

Όπως συνέβαινε με τους μετόχους, έτσι και υπό την κρατική διοίκηση, ο ΟΑΣΘ συνεχίζει να λειτουργεί υπό καθεστώς αδιαφάνειας αφού η «διαύγεια» εξακολουθεί να παραμένει ανενεργή.

4. Από τις αρχές Δεκεμβρίου 2019 οπότε θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ, ώστε να παραδώσει περιουσιακά στοιχεία και ανθρώπινο δυναμικό στην ΑΣΥΘ, μας χωρίζουν μόλις 15 μήνες. Παρ’ όλα αυτά, η διαδικασία εκκαθάρισης δεν έχει καν αρχίσει, κατά παράβαση του νόμου Σπίρτζη ο οποίος όριζε ότι ήδη, από την πρώτη συνεδρίαση του το νέο δ.σ. θα έπρεπε να προκηρύξει διαγωνισμό για την πρόσληψη ειδικού εκκαθαριστή. Ωστόσο, παρότι παρήλθε ένας χρόνος ο διαγωνισμός δεν έχει καν ξεκινήσει. Το μόνο που τρέχει είναι μια διαδικασία απογραφής των περιουσιακών στοιχείων του Οργανισμού, η οποία γίνεται για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών και φυσικά δεν έχει καμία σχέση με την εκ του νόμου προβλεπόμενη διαδικασία εκκαθάρισης.

Πέραν αυτών, το πιο ανησυχητικό είναι σε τι κατάσταση θα βρίσκεται ο στόλος και ο υπόλοιπος εξοπλισμός του ΟΑΣΘ σε περίπου έναν χρόνο που θα πρέπει να λειτουργήσει ο νέος συγκοινωνιακός φορέας (ΑΣΥΘ). Οι αόριστες εξαγγελίες περί αγοράς περίπου 150 νέων λεωφορείων δεν έχουν καμία βάση, καθώς δεν έχει κινηθεί καμία σχετική διαδικασία, ούτε έχουν δεσμευτεί οι απαιτούμενοι πόροι. Το ίδιο ισχύει και για τις πρόσφατες εξαγγελίες περί τεχνολογικής αναβάθμισης του Οργανισμού μέσω προγραμμάτων της «Κοινωνίας της Πληροφορίας».

Συμπερασματικά, το εάν θα πετύχει ή θα αποτύχει το εγχείρημα της κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ, θα κριθεί οριστικά στο τέλος του 2019. Ωστόσο, τα αποτελέσματα από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας υπό κρατική διοίκηση, προοιωνίζονται δυσοίωνες εξελίξεις. Η 12μηνη διαχείριση του Οργανισμού από τη διοίκηση του κ. Παππά πήγε πίσω τον ΟΑΣΘ και δυσφήμισε το εγχείρημα της κρατικοποίησης. Απόδειξη το γεγονός ότι σε όλες τις τελευταίες έρευνες κοινής γνώμης, οι αστικές συγκοινωνίες προβάλλουν αίφνης στην πρώτη θέση μεταξύ των προβλημάτων του πολεοδομικού συγκροτήματος, όπως τα αξιολογούν οι ίδιοι οι πολίτες. Και αυτό, δηλαδή η γνώμη των πολιτών, είναι ο πλέον αδιάψευστος μάρτυς για την έως τώρα πορεία του εγχειρήματος της κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ.

 

 

 

 

 

Πηγή: http://www.voria.gr/article/enas-chronos-kratikos-oasth-proodos-i-opisthodromisi