Ξεκληριζόμαστε ως Έθνος – 6 δισεκατομμύρια ετησίως στοιχίζουν στη χώρα τα τροχαία / Λιγότερα τον φετινό Σεπτέμβριο στη Θεσσαλονίκη

Χιλιάδες τόνοι χαρτιού, μελανιού και φαιάς ουσίας έχουν χαθεί για να καταρτιστούν πορίσματα και μελέτες για τους λόγους που χάνουμε μια κωμόπολη 1.000 ατόμων κάθε χρόνο στην Ελλάδα σε τροχαία δυστυχήματα. Εκατομμύρια φορές αρμόδιες επιτροπές έχουν καταλήξει στα ίδια και γνωστά συμπεράσματα. Η τύχη αυτών των εκθέσεων είναι επίσης πάντα η ίδια: μπαίνουν στο αρχείο. Τελευταίο παράδειγμα πέρυσι, όταν και ολοκληρώθηκαν οι εργασίες της αρμόδιας Επιτροπής της Βουλής για τα τροχαία.

Αντικείμενο της Επιτροπής, σύμφωνα με το άρθρο 43Α του Κανονισμού της Βουλής, είναι «η διερεύνηση των αιτίων των τροχαίων ατυχημάτων και η υποβολή προτάσεων στους αρμόδιους Υπουργούς για τη δημιουργία των προϋποθέσεων ασφαλέστερης διακίνησης προσώπων και προϊόντων». Αβίαστα προέκυψε το συμπέρασμα ότι οι φορείς της Πολιτείας δεν επιτυγχάνουν να φέρουν τα επιθυμητά αποτελέσματα και να ενημερώσουν, ώστε να συνειδητοποιήσουν οι πολίτες το μέγεθος του προβλήματος και να αντιδράσουν προστατεύοντας τις ζωές τους, αλλά και την οικονομία της χώρας. Αυτό είναι φανερό εκ του αποτελέσματος, διότι η Ελλάδα βρίσκεται σταθερά μεταξύ των χειρότερων θέσεων σε επίπεδο Ε.Ε., όσον αφορά στους νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους.

Απόψεις που μένουν απόψεις

Οι απόψεις όλων των ειδικών σε θέματα οδικής ασφάλειας συγκλίνουν στα εξής:

Το τροχαίο ατύχημα παύει να είναι ατύχημα και θεωρείται έγκλημα, από τη στιγμή που ο οδηγός:

● Αναπτύσσει υπερβολική ταχύτητα.

● Οδηγεί υπό την επήρεια αλκοόλ ή υπό την επήρεια ναρκωτικών.

● Παραβιάζει ενσυνείδητα το STOP και τον κόκκινο σηματοδότη.
Η οδήγηση χωρίς τη χρήση μέσων παθητικής ασφάλειας θεωρείται εγκληματική σε βάρος των επιβαινόντων, αλλά και της κοινωνίας, όταν:

● Δεν χρησιμοποιούν ζώνη ασφαλείας.

● Δεν χρησιμοποιούν κράνος στα δίκυκλα.

Η χώρα μας – σε ευρωπαϊκό επίπεδο – παρουσιάζει έναν από τους μεγαλύτερους δείκτες θνησιμότητας. Για κάποιες ηλικιακές κατηγορίες (15 -29 ετών) τα τροχαία αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτου.

Ανύπαρκτο το θεσμικό πλαίσιο

Ουσιαστικά δεν υπάρχει συγκροτημένο και κωδικοποιημένο νομοθετικό πλαίσιο, αλλά μια καθαρά γραφειοκρατική δομή. Υπάρχει διάσπαρτα σειρά Νομοθετημάτων, Προεδρικών Διαταγμάτων, Υπουργικών Αποφάσεων, Εγκυκλίων κ.λπ., που εμπλέκει φορείς με επικαλυπτόμενες αρμοδιότητες, με τα ανάλογα φυσικά αποτελέσματα.

Η κατάσταση στην Ευρώπη και η θέση της Ελλάδας

Υπολογίζεται ότι περίπου 50.000 Ευρωπαίοι πολίτες χάνουν κάθε χρόνο τη ζωή τους στο οδικό δίκτυο των κρατών-μελών της ΕΕ, περισσότεροι από 1.500.000 τραυματίζονται, ενώ, σύμφωνα με μετριοπαθείς εκτιμήσεις, 150.000 καθίστανται μονίμως ανάπηροι. Το 2012 στην Ε.Ε. είχαμε 1.078.745 ατυχήματα, 28.136 νεκρούς και 1.340.000 τραυματίες.

Το κόστος – πέρα από τον ανθρώπινο πόνο, τους νεκρούς, τους βαριά τραυματίες και τους μόνιμα ανάπηρους – ανέρχεται με συντηρητικές εκτιμήσεις σε 70 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.

Το υψηλότερο επίπεδο οδικής ασφάλειας παρατηρείται στο Ηνωμένο Βασίλειο και ακολουθούν η Σουηδία, η Ολλανδία, η Φινλανδία και η Δανία. Τα κράτη αυτά χαρακτηρίζονται από την εφαρμογή ολοκληρωμένων και διαρκών πολιτικών οδικής ασφάλειας. Αντίθετα, το χαμηλότερο επίπεδο οδικής ασφάλειας (διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα) παρατηρείται σε Λετονία, Λιθουανία, Πορτογαλία, Βουλγαρία, Πολωνία, Ρουμανία, Κροατία και Ελλάδα!

Εδώ πρέπει να επισημαίνουμε τη «μεγάλη» συμμετοχή των δικυκλιστών στα θανατηφόρα συμβάντα. Ο μέσος όρος κινδύνου θανατηφόρου ατυχήματος ανά χιλιόμετρο με δίκυκλο στην Ευρώπη είναι 18 φορές μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο του οδηγού αυτοκινήτου. Ας σημειωθεί ότι στη χώρα μας, λόγω καιρικών συνθηκών, κυκλοφορούν τα περισσότερα δίκυκλα (ανά 1.000 κάτοικους) στην Ευρώπη.

Η κρίση μείωσε τα θανατηφόρα

Η μείωση που εμφανίζεται στον αριθμό των τροχαίων περιστατικών και θανάτων είναι μεν θεαματική, αλλά δεν αφορά στη βελτίωση των συνθηκών οδικής ασφάλειας. Πολύ απλά, έχει περιορισθεί σημαντικά η μετακίνηση των πολιτών (πολύ λιγότερα διανυόμενα χιλιόμετρα).

Ο κύριος παράγοντας, η αύξηση δηλαδή της ανεργίας, συνοδεύεται από αλλαγές που ευνοούν την οδική ασφάλεια όπως:

• Διανύονται λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα.

• Μερικά από τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα οδηγούνται με περισσότερη ασφάλεια

• Η αναλογία νέων οδηγών στον δρόμο είναι μικρότερη.

Παλιά και ασυντήρητα οχήματα στους δρόμους

• Ο παράγοντας «όχημα» είναι από τους κατ’ εξοχήν πληττόμενους. Η ανάσχεση πωλήσεων νέων αυτοκινήτων είναι ραγδαία. Η κατηγορία παλαιότητας άνω των 10 ετών αποκτά «εξέχουσα» θέση στους ελληνικούς δρόμους.

• Το κόστος συντήρησης των οχημάτων είναι δυσβάσταχτο για πολλούς ιδιοκτήτες Ι.Χ.. Όσο για τον κρατικό στόλο, η κατάσταση είναι τραγική.

• Οι υποδομές χειροτερεύουν. Η συντήρηση του οδικού δικτύου, της σήμανσης κ.λπ., είναι δυσβάστακτη για τα ταμεία υπηρεσιών.

• Η επιτήρηση εφαρμογής του ΚΟΚ και γενικά ο έλεγχος είναι ελλιπής και επιδεινώνεται.

• Η Τροχαία, χωρίς άρτιο αριθμό σε προσωπικό και μέσα, δίνει άνιση μάχη με το τροχαίο έγκλημα.

• Η επιδείνωση της οικονομικής κατάστασης μεγάλων τμημάτων του πληθυσμού έχει πολλαπλασιάσει στους δρόμους τα ευάλωτα δίτροχα (μοτοσικλέτες, ποδήλατα), χωρίς την απαραίτητη πρόνοια.

• Το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής των νέων στα σχολεία αντιμετωπίζεται σαν πολυτέλεια.

ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ

Όλοι είμαστε «θύματα»

Το κόστος μετά από τροχαίο ατύχημα είναι αβάσταχτο για τον παθόντα και δυσβάσταχτο για την κοινωνία. Η οικογένεια, η κοινωνία και κατ’ επέκταση το κράτος, επιβαρύνεται όχι μόνο από τα προφανή έξοδα νοσηλείας και μεσοπρόθεσμης αποκατάστασης, αλλά και από τα χρόνια επιδόματα και τις συντάξεις αναπηρίας, που ακολουθούν τους σοβαρούς τραυματισμούς.

Εκτιμώντας τα παραπάνω, και με δεδομένο ότι πάνω από το 70% των νεκρών και βαριά τραυματιών ανήκουν στο ενεργό παραγωγικό δυναμικό, μπορεί κανείς εύκολα να αναλογιστεί τις απώλειες και στο επίπεδο της οικονομίας.

Το 2014, η χώρα μας των 11 εκατομμυρίων κατοίκων, όπου έχουμε 12,27 νεκρούς ανά 100.000 κατοίκους, βρίσκεται στην 56η χειρότερη θέση μεταξύ 172 Κρατών του Πλανήτη. Η χώρα μας βρίσκεται επίσης στην 7η χειρότερη θέση (2015) μεταξύ των 28 κρατών-μελών της Ε.Ε.. Στην Ελλάδα, τα τροχαία δεν αντιμετωπίστηκαν ποτέ αποτελεσματικά ως μείζον κοινωνικό/πολιτικό ΕΘΝΙΚΟ θέμα.

Βαρύ το τίμημα

Οι κύριες κατηγορίες κόστους που χρησιμοποιούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι:

1. Ιατρικές δαπάνες. Δαπάνες νοσοκομειακής νοσηλείας, αποκατάστασης, φάρμακα, ψυχολογική στήριξη και προσαρμογές για τα άτομα με ειδικές ανάγκες.

2. Απώλεια παραγωγής. Τα έξοδα αυτά προκύπτουν από την προσωρινή ή μόνιμη ανικανότητα του τραυματισμένου ή την πλήρη απώλεια της παραγωγής λόγω θανάτου.

3. Απώλεια της ποιότητας ζωής των θυμάτων, των οικογενειών και των φίλων τους («ανθρώπινο κόστος» ή «ανθρώπινες απώλειες»). Άυλα κόστη, που συνδέονται με πόνο, θλίψη και την απώλεια της χαράς της ζωής.

4. Υλικές ζημιές. Οι δαπάνες αυτές προκύπτουν από ζημιές σε αγαθά όπως οχήματα, φορτία, δρόμους και σταθερά αντικείμενα παραπλεύρως της οδού.

5. Δαπάνες διακανονισμού. Δαπάνες που προκύπτουν από τη συνδρομή και τον διακανονισμό των τροχαίων ατυχημάτων, που πραγματοποιήθηκαν από υπηρεσίες, όπως η πυροσβεστική, η αστυνομία, τα δικαστήρια και οι ασφαλιστικές εταιρείες, καθώς και τις αποζημιώσεις, συντάξεις κλπ.

Το κόστος των τροχαίων

Αν κάνουμε μια απλουστευμένη προσέγγιση στα ελληνικά δεδομένα, με πληθυσμό περί τους 11.000.000 κατοίκους, με αναγωγή αντίστοιχα για 789 νεκρούς, 1.068 σοβαρά και 12.872 ελαφρά τραυματίες, προκύπτει μια ετήσια δαπάνη της τάξης των 2.361.091.848 ευρώ για το 2015.

Για το 2014 η αντίστοιχη προσέγγιση στα ελληνικά δεδομένα, με πληθυσμό περί τους 11.000.000 κατοίκους, με αναγωγή αντίστοιχα (12.27 νεκροί ανά 100.000) για 1.350 νεκρούς, 1.068 σοβαρά και 13.206 ελαφρά τραυματίες, προκύπτει μια πολύ μεγαλύτερη δαπάνη, της τάξης των 3.944.378.000 ευρώ για το 2014.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις επιστημονικών φορέων, το ετήσιο κόστος των συνεπειών των τροχαίων ξεπερνά κατά πολύ τις παραπάνω προσεγγίσεις, εκτιμάται δηλαδή πάνω από 6.000.000.000 ευρώ ανά έτος. Ο ισχυρισμός αυτός έχει βάση, αφού στη χώρα μας το κόστος προμήθειας φαρμάκων και ιατρικών εργαλείων είναι πολλαπλάσιο από αυτό των χωρών της Β. Ευρώπης – χώρια τη διαφθορά – που παντού υφίσταται – αλλά εδώ ευδοκιμεί για δεκαετίες, καθώς επίσης και το γεγονός ότι πλήττεται τραγικά ο Τουρισμός και βέβαια το βαλτωμένο Ασφαλιστικό μας θέμα.

Επισημαίνεται ξανά ότι, λόγω της έλλειψης μητρώου καταγραφής των θυμάτων που καταλήγουν μετά από νοσηλεία, δεν γνωρίζουμε τον ακριβή αριθμό των νεκρών, εκτιμάται όμως ότι τουλάχιστον 20% από τους βαριά τραυματίες καταλήγουν μετά τη νοσηλεία.

Η επένδυση συνεπώς στην οδική ασφάλεια μπορεί να μειώσει από 10 έως 100 φορές τη διάθεση των κονδυλίων για την αντιμετώπιση των συνεπειών των τροχαίων (τα στοιχεία είναι από δημοσιεύσεις).

Συνοψίζοντας, οι βασικές συνέπειες αφορούν στους εξής τομείς:

• Επιβαρύνεται το σύστημα υγείας.

• Επιβαρύνεται το δικαστικό σύστημα.

• Επιβαρύνεται το ασφαλιστικό σύστημα.

• Επιβαρύνεται ο παραγωγικός ιστός της χώρας.

• Επιδεινώνεται το δημογραφικό πρόβλημα της χώρας.

• Στερείται πολύτιμων πόρων η ανάπτυξη της χώρας.

Είμαστε πάρα πολλοί οι υποψήφιοι

Αξίζει να επισημανθεί ότι η πιθανότητα εμπλοκής σε σοβαρό ατύχημα (με νεκρούς ή βαριά τραυματίες) κατά τη διάρκεια της ζωής ενός ατόμου στην Ελλάδα είναι περίπου 12%, δηλαδή στους 100 Έλληνες οι 12 κινδυνεύουν από κάποιο σοβαρό τροχαίο ατύχημα, τουλάχιστον μια φορά στη ζωή τους!

Προτείνεται η εντατικοποίηση των ελέγχων, εστιάζοντας σε εκείνες τις παραβάσεις που αφορούν στην πρόκληση τροχαίων με νεκρούς και σοβαρούς τραυματισμούς, ήτοι:

● Παραβίαση ορίων ταχύτητας, εντός και εκτός αστικού περιβάλλοντος

● Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή υπό την επήρεια ναρκωτικών

● Παραβίαση του «κόκκινου» σε σηματοδότη και σήμανσης STOP

Για τις παραπάνω παραβάσεις, προτείνεται η στέρηση άδειας οδήγησης για έξι μήνες, επιβολή προστίμου χωρίς έκπτωση, αναγκαστική συμμετοχή σε κοινωνικές υπηρεσίες και επανάκτηση άδειας οδήγησης μετά από εξετάσεις. Στους υπότροπους, αφαίρεση άδειας οδήγησης για τρία χρόνια και επανάκτηση άδειας οδήγησης μετά από ειδικές εξετάσεις.

Για τους υπότροπους για τρίτη φορά, αφαίρεση άδειας οδήγησης οριστικά και αμετάκλητα, καθώς και ποινικές ευθύνες.

● Χρήση ζώνης ασφαλείας από τους επιβαίνοντες σε οχήματα

● Προστατευτικό κράνος από τους επιβαίνοντες σε δίκυκλα

Για τις παραπάνω παραβάσεις, προτείνεται αυστηρή αστυνόμευση και η τήρηση των
προβλεπόμενων προστίμων, χωρίς καμία έκπτωση.

Λιγότερα τροχαία τον φετινό Σεπτέμβριο στη Θεσσαλονίκη

Πηγή: http://www.thessnews.gr/ (1, 2)